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Harley-Davidson - A lenda Americana

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Harley-Davidson - A lenda Americana

 

Harley-Davidson Motor Cycles, ou Harley, é uma empresa fundada em Milwaukee, nos Estados Unidos, no ano de 1903. É reconhecida mundialmente como uma marca emblemática de motociclos e dedica-se à fabricação de motos de grande porte e cilindrada.
Em 1903, em Milwaukee, no Wisconsin, dois jovens resolveram instalar um motor num quadro de bicicleta, com a intenção de se locomover mais rapidamente e mais comodamente nas subidas. Estes dois jovens se chamavam Arthur Davidson e William S. Harley e certamente não sabiam que acabavam de criar um dos meios de transportes mais utilizados do mundo e uma das marcas mais cobiçadas pelos amantes de motocicletas, a marca Harley-Davidson.


Nascimento de uma lenda chamada Harley-Davidson


Com efeito, um dia, um rapaz inteligente, farto de ter de pedalar, teve a ideia genial de acrescentar um motor à sua bicicleta. Foi exatamente isso que aconteceu a dois americanos, colegas de universidade, Arthur Davidson e William S. Harley, respectivamente escultor e desenhista, que se lançaram nessa arriscada união.
Se bem que tinham tido o cuidado de associar aos seus trabalhos Ole Evinrude, um motorista, a primeira máquina assim criada, entre outros detalhes. Reza a lenda, que o carburador era feito de uma lata em conservas –uma falha completa: o engenho recusou-se terminantemente a andar. O motor, demasiado fraco, não conseguiu propulsionar o conjunto. Não desanimaram e voltaram a tentar o enxerto, adaptando, desta vez, um motor de 400 cm³, nitidamente mais potente do que o primeiro. Em resultado, a máquina andava, mas desta vez foi o quadro que manifestou rapidamente drásticas sinas exteriores de fraqueza. Sem o saberem, acabavam de enfrentar a pedra angular, o segredo de uma boa moto: a harmonia e síntese de um quadro e de um motor. De surpresas desagradáveis, a progressos encorajadores, os nossos dois amigos, instalados no seu local de trabalho (8m²), conseguiram finalmente construir a sua primeira verdadeira máquina: nascia a lendária Silent Gray Fellow. O motor de um cilindro inclinado, de 410 cm³, que desenvolvia 3 cavalos, estava equipado com uma válvula de admissão automática e com uma transmissão de correia. Produziram-se três exemplares, todos cinzentos, já com a cor fetiche da nova marca. Encorajado pelo seu brilhante resultado, William S. Harley tomou a decisão terminante de se inscrever na Universidade de Wisconsin a fim de melhorar os seus conhecimentos de mecânica. Em boa hora o fez, pois, graças a um motor rectificado de 450 cm³, desenvolvendo 4 cavalos e a um quadro finalmente digno desse nome, saíram 50 exemplares das oficinas Harley-Davidson em 1906.
A partir de 1907, a notoriedade de Harley e Davidson, aos quais se juntaram os primos William e Walter Davidson, começa a sair do estado de Wisconsin e são produzidas pelo menos cem máquinas todos os anos. A fim de fazer a demonstração flagrante da qualidade das motos doravante fabricadas, Walter Davidson envolve-se de desporto motociclista e alcança a vitória, em 1907, numa famosa corrida de resistência.
Organizada pela Federation of American Motorcyclists e nela bate o recorde de sobriedade, percorrendo 300 km com menos de 5 L de combustível. Finalmente, recompensa suprema: em 1907, a polícia americana começa a equipar-se com motos Harley-Davidson. Nesta época, a moto Harley-Davidson estava ainda bastante longe do mito, mas começou indiscutivelmente a aproximar-se dele. Assim, o primeiro V-Twin seria construído em 1909, associado a duas outras iniciativas na época: o acelerador de punho rotativo e a forquilha em paralelogramo, precursora daquela que se tornou célebre na futura Springer.


O símbolo do sonho americano


A partir deste momento, as cilindradas vão suceder-se a as inovações técnicas multiplicar-se: o motor bicilíndrico de 1000 cm³, o monocilíndrico de 600 cm³, a famosa válvula de escape lateral; mas eclosão igualmente de ideias que marcaram uma época, como o selim suspenso, a caixa de duas velocidades (depois três) e um sistema de lubrificação automático. Sempre paralelamente ao seu desenvolvimento industrial, às máquinas Harley-Davidson percorrem os circuitos com um sucesso garantido desde a criação de um verdadeiro serviço de corrida oficial. Em 1915, Leise Pakhurst, vence o Troféu Nacional da Hora da FAM, em Birmingham, Alabama e consegue mais de vinte e cinco vitórias ao longo da época. Ainda em 1915, Floyd Clymer bate o recorde do mundo da hora em dirt track em Dodge City, a 132 km/h, numa máquina equipada com um V-twin de oito válvulas e com duas saídas de escape por cilindro.
Embora em 2009, uma Harley-Davidson esteja muito afastada da imagem do desporto motociclista, foi neste terreno que a marca provou a sua confiabilidade e a eficácia das soluções técnicas adotadas e revolucionarias no seu tempo. Ninguém esqueceu os anos 70, não tão afastados como isso, no decurso dos quais especialmente as XR reinaram sozinhas nas pistas de cinza dos EUA. No futuro, talvez voltemos a ver na categoria dos twins, tão estimada do outro lado do Atlântico, uma Harley-Davidson multi-valvulas "bater" as italianas, as alemãs e as japonesas. Adoram-se, ou não se suportam, mas é um facto: ninguém é insensível a uma Harley-Davidson. Já toda a gente ouviu falar nas célebres maquinas americanas, já se cruzou um dia com biker mais ou menos autêntico e ouvir os sons baixos, tão característicos do mais célebre motor do mundo. Copiadas no melhor dos casos, plagiadas muitas vezes, as máquinas de Milwaukee escreveram a sua história nas próprias raízes do povo americano. Associada ao cinema, à música, às tradições do povo americano, ao serviço da polícia e do camponês do Middle West, as Harley-Davidson atravessaram o século XX com sortes diversas, mas elas ai estão e estarão.
A princípio utilizada pelo americano médio, as Harley-Davidson tornaram-se, depois da II Guerra Mundial e de uma utilização maciça na política e no exército, o símbolo do Sonho Americano. Os soldados norte-americanos, de regresso da campanha europeia e que continuavam a circular em grupo, para não dizer em bando, com as suas Harley, desempenharam um grande papel na imagem da marca e dos seus fãs. Contribuíram, em muito, para a ideia da biker ultranacionalista.
No inicio da década de 1970, um filme, Easy Rider, provocou na Europa um ressurgimento da marca americana. A liberdade, ainda e sempre, de dois maus rapazes conduzindo as suas Harley-Davidson, estimulou a inconsciente geração de 69. A combinação era demasiado bela, para se poder fugir a ela. Aí, o dragão de sete cabeça entrou no mundo vivos e sugou a alma do Harley.


Um motor numa bicicleta


Por muito paradoxal que possa parecer hoje em dia, as inovações dos Willam S. Harley e Arthur Davidson, eram, acima de tudo, práticas “proporcionadas” pelas experiências de Oscar Hedstrom, um dos fundadores da empresa Indian. Os dois amigos lançaram-se, de uma maneira um pouco desordenada, numa indústria nascente: a bicicleta equipada com um motor. Foi em 28 de Abril, de 1903, data que se tornou histórica. Movido pelo acaso de um encontro familiar, Walter Davidson encontra os dois companheiros suplementar ao empreendimento. Como podemos censurar estes filhos da classe média americana, por quererem triunfar num domínio quase virgem, para o qual representem um futuro frutuoso. Eles que se interessaram, momentaneamente, pelos problemas de pesca, decidiram, já há algum tempo, voltar a realidades mais terrestres. Nesta época, existem poucos motores confiáveis e são as criações dos europeus Krüger-Aster/De Dion que lhes vão servir e base de apoio. Em 1905, os principais motores monocilíndricos saem da oficina e são vendidos a 200 dólares cada. Dois anos mais tarde, decidem juntar um segundo cilindro ao seu mono clássico. Tinha nascido o V-Twin. Ao mesmo tempo, imaginaram a primeira forquilha suspensa de tipo Springer, versão que obterá a concordância geral e será um êxito industrial, pois este ilustríssimo achado permanecerá inalterado até 1948. Sempre na mesma época, Walter Davidson alinha numa competição de enduro famosa, traçada nas Montanhas Catskill e organizada pela FAM (Federation of American Motorcyclists). A única Harley-Davidson do pelotão, impõe-se face a mais de sessenta concorrentes e ainda obtém uma distinção suplementar, respeitante à harmonia notável entre pilotos e a sua inovadora e espantosa montada. Como resultado desta prestação, em 1909 são vendidas mais de 1100 máquinas deste tipo.


Primeiros sucessos


Depois dos anos de investigações, com muito trabalho e da produção confidencial desenvolvida em torno de um modelo único, a primeira verdadeira moto Harley-Davidson nasceu em 1904 e foi batizada de Silent Gray Fellow, a companhia Harley-Davidson progrediu bastante. Produzida em pequena quantidade, esta máquina dos primeiros passos, fabricada até durante anos de 1912, era, pelo menos, sumaria. Apoiava-se num quadro simples de berço fechado, com suspensão de paralelogramo, um motor monocilíndrico de 494 cm³, desenvolvendo 6,5 cavalos, numa transmissão sobre a roda traseira utilizando uma correia de couro e uma embreagem de alavanca manual, actuando por meio de uma polia de tensão sobre a correia de transmissão.
O depósito de combustível estava suspenso na parte superior do quadro e a máquina tinha um peso total de 88,5 kg. Embora o conjunto apresentasse um equilíbrio conveniente, era, sobretudo, a imagem de uma máquina confiável, sólida e silenciosa, que motivava, então, os valorosos pioneiros: nada de floreados inúteis, uma única cor, o cinzento e uma eficácia silenciosa, tudo para lhe conferir sobriamente. Pacientemente aperfeiçoada, só muito mais tarde, em 1919, foi equipada com carburador Schebler, uma verdadeira embreagem, uma caixa de velocidades e uma transmissão por corrente.
Uma das particularidades das criações Harley-Davidson, residia na teimosia em desenvolver um só modelo, em pretender sistematicamente um lucro importante, mais cuidando sempre da confiabilidade e do silêncio da sua máquina. Embora, em 1905, a produção da pequena sociedade fosse apenas de oito máquinas, ela progredia, graças ao tributo financeiro e imobiliário do tio João Guilherme Fco. Assim, a partir do ano seguinte, a produção subiu para quarenta e nove máquinas, triplicando todos os anos até 1910 e finalmente atingir três mil máquinas na fabrica da Juneau Avenue. Um outro parâmetro serviu perfeitamente aos interesses das motos Harley-Davidson: a raridade e, portanto, o preço elevado dos automóveis. Desde o início, os criadores tinham-se mantido muito afastados da noção de competição e ainda mais do desporto motociclista.
Foi apenas em 1907, sob a presidência de Walter Davidson, que uma máquina da empresa foi inscrita na primeira corrida organizada pela jovem Federação Motociclista Americana. A experiência saldou-se por um sucesso estrondoso, pois o próprio Walter bateu os oitenta competidores, que representavam, pelo menos, vinte e uma marcas diferentes. A história estava em marcha.


A procura de novos clientes


Vinte anos depois dos trabalhos práticos hesitantes dos pioneiros Harley-Davidson, os americanos seguiram o gosto da época, em matéria de circulação destinada as máquinas com motor: multiplicaram-se as estradas alcatroadas, os painéis rodoviários começaram a invadir a paisagem e as estações de serviço começaram a assegurar eficazmente o abastecimento de combustível. Simultaneamente, em 1919, a firma Harley-Davidson, que como vimos, fez do desporto motociclista um dos seus primeiros esforços, propôs pela primeira vez um modelo de carácter desportivo.
Para justificar esta designação, a máquina foi dotada com uma caixa de velocidades colocada sobre o motor, uma embraiagem em banho de óleo, com uma guia de válvulas inferior e com uma correia de transmissão integrada no motor. Nesta época, a firma de Milwaukee ocupava uma fábrica de volume respeitável: mais de 50 mil m², mas os quatro exageraram e a produção, estimada em trinta e cinco mil máquinas por ano, é de tal modo otimista que, em 1921, a empresa fecha sob os efeitos conjugados de superprodução e da quebra das vendas. Longe de baixar os braços, os dirigentes da Harley-Davidson vão virar-se para o estrangeiro para tentar encontrar novos clientes. Através das suas viagens, eles descobrem as novas técnicas da concorrência, em especial as Indian e que, levando mais longe as suas investigações mecânicas, vai provocar, em bloco, a chegada de um quadro, depósito e selins inéditos.


Face ao “crash” económico


De facto, mais do que a quebra de entusiasmo por este tipo de máquinas, é a chegada de veículos de duas e quatro rodas em segunda mão que vai fazer baixar a procura de motos novas. Em face de tal situação, apenas duas marcas subsistem nos Estados Unidos: a Harley-Davidson e Indian. Como sempre sucede em situações semelhantes, o mercado dirige-se para baixo e a Harley-Davidson vai agarrar rapidamente esta oportunidade para relançar máquinas equipadas com motores monocilíndricos de 350 cm³, vendidas a menos de 200 dólares na época. Um bom negócio. É também nessa produção e a distribuição não só de acessórios, mas também de produtos com a efígie Harley-Davidson, capazes de promover e de fidelizar a clientela. É a primeira orientação para uma tendência “tempos livres” da moto, por oposição as duas rodas utilitárias que até aqui tinham dominado.
Em 1939, sob a influência da guerra, que toda a América entrevia e temia, a Harley-Davidson prepara versões militares de 750 cm³ e permite, assim, que a produção se mantenha no limiar psicológico de dez mil motos por ano. Para ganhar esta aposta, tudo foi imaginado e empreendido, incluindo baixas de salários draconianas, da ordem de 10% para os operários, até 50% para os dirigentes. A Harley-Davidson tem, então, quarenta anos de existência e já atravessou muitas tempestades conjunturais e pessoais, mas continua firme!


Abertura aos tempos livres


Em 1925, aparece a primeira Peashooter, uma versão de 350 cm³ para competição. No que diz respeito à decoração, depois dos anos severos das máquinas cinzentas, a cor começa a invadir os depósitos e pára-choques, sobretudo através dos primeiros antepassados do tunning: personalização de motos. Em 1928, um novo modelo fez a sua entrada no catálogo, a Two Cam, proposto em duas versões: a JD, em 1000 cm³ e a JDH, de 1200 cm³.
Exteriormente, os dois modelos são diferenciáveis, mas é bom saber que, na época, eram certamente as máquinas de série mais rápidas do mundo, com respectivamente 140 e 160 km/h. Último detalhe, que tinha sua importância, mesmo se hoje em dia não se concebe um motor sem esse tipo de requinte, os twins das JD e JDH tinham um filtro de ar e o quadro tinha um travão à frente – requinte supremo. É ainda de notar, que nas vésperas de crash na bolsa de 1929, a Harley-Davidson apresentou novos grupos de 750 cm³ de válvulas laterais.
Mesmo na nossa época de incerteza económica, dificilmente imaginamos o que foi o ano de 1929: em poucas semanas, quinze milhões de operários viram-se no desemprego e vários bancos faliram. Apesar disto, o mercado, a produção de motos, continuou de maneira espantosa a ter resultados perfeitamente aceitáveis. Até ao dia em que tudo se desmoronou, incluindo a venda das Harley-Davidson, cuja produção caiu um terço de um dia para o outro, ou seja, cerca de doze mil motos.


A serviço do Pentágono

Uma WLA3 do exército militar americano.jpeg

Uma WLA3 do exército militar americano


Quando a guerra começou a destruir a Europa, os EUA habituaram-se à ideia de uma intervenção, a firma Harley-Davidson continuou a interessar-se apenas pelo desenvolvimento técnico das suas máquinas, sempre com um esforço especial no que diz respeito as grandes provas desportivas. E o ponto da situação em 1940 era duas imagens: as WLDR 750 são as máquinas de competição mais desenvolvida e toda a gama Harley-Davidson está equipada com forquilhas Springer. Os padrões do Pentágono vão rapidamente dirigir-se a William S. Harley para lhe pedirem que conceba e construa uma máquina de 500 cm³ adaptada às suas necessidades. Considerando que a definição técnica do caderno de encargos imposto pelos militares não é aceitável, William recusa e o exército americano vira-se para a Indian, que aceita o desafio. O resultado é um desastre. As motos não andam e o Pentágono volta à carga para, finalmente, se conformar com a escolha de uma twin de 750 cm³. Nascerá a 745 WLA, com uma primeira encomenda de cento e oitenta e cinco unidades.
Em 1941, desta vez a pedido da polícia americana, a Harley-Davidson propõe ainda uma versão de 1200 cm³ da Knuckhead, já existente em 1000 cm³. A Harley-Davidson entra, finalmente, no conflito europeu, na véspera de Pearl Harbour e inicia o fabrico de 88 milhares de motos de 750 cm³, em versões WLA, WLC e WSR, com e sem side-car. Assim, a quase totalidade das motos produzidas pela Harley-Davidson, durante este período, são máquinas militares.


Pós-Guerra


A título de reparação de guerra, a Harley-Davidson adquiriu o projecto de uma pequena motocicleta alemã, a DKW RT125, que foi adaptada, fabricada e vendida entre 1947 e 1966. Vários modelos foram produzidos, incluindo o Hummer, entre 1955 e 1959.


As máquinas de recordes


Sempre mais depressa, uma simples estrada, bordejada de árvore, foi o local dos primeiros bancos de ensaio, em "tamanho natural", daqueles que sonhavam ultrapassar os 100 km/h. Depois dos lagos congelados, as superfícies de sal e outros desertos rectilíneos, aqui mais perto de nós foi o célebre circuito de Nardo, no sul da Itália, que serviu de base de lançamento. Muito recentemente, em 1990, apenas a Honda e a Harley-Davidson se lançaram ao assalto. Mas são os japoneses, com a revolucionária Honda NR de 750 cm³, com pistões ovais e oito válvulas por cilindro, desenvolvendo 155 cavalos, confiada ao italiano Loris Capirossi, que continuam a ser os mais rápidos, atingindo os 299,825 km/h numa máquina de série.
Ao mesmo tempo, do outro lado do Atlântico, David Campos, um pioneiro do género, decide por seu turno, com uma moto cem por cento americana ultrapassar a barreira dos 700 km/h. Para financiar a sua empresa, a revista californiana EasyRiders, fez apelo à generosidade dos seus leitores. Resultado mais que ocludente: a fuselagem do seu Streamliner tinha inscritos todos os nomes dos generosos doadores. Sob a fuselagem foram instalados dois motores V-twin, derivados do 1340 Softail rectificados para 3 litros, a sua injecção composta de uma mistura de metanol e nitrometano era aspirada por dois turbocompressores. Em 14 de Julho de 1990, esta máquina, no lago salgado de Bonneville, com uma temperatura de 35 °C, preparava para vibrar com o sopro do obus de alumínio. Resultado: 515,121 km/h. Um mês depois, em 19 de Agosto, David Campos repetiu a experiência com o acelerador a fundo. O ponteiro do conta-quilómetros era formal: 518,449 km/h na milha lançada. Embora os 700 km/h ainda estivessem longe, o recorde de Donald Vesco fora batido (512,733 km/h em 28 de Agosto de 1978).
Mas não era efectivamente uma estreia. Em 1969, Dick O`Brien, chefe de equipa da Harley-Davidson, desejava veementemente opor-se à hegemonia crescente dos caçadores de recordes japoneses. Deste modo, Calvin Rayborn, o piloto da casa, viu-se incumbido de missão de se opor, em Setembro de 1970, à corrida contra o tempo. A bordo de uma máquina diabólica, atarracada à pressa, em vez de ser preparada com cuidado, o piloto americano balbuciava e sofria. Depois de quatro dias de hesitações, roçou uma primeira vez a catástrofe, quando sofreu um acidente a 320 km/h. Não se desencorajou por isso e teimou em repetir a experiência e perto dos 430 km/h o V2 definitivamente a explodir.


O mesmo processo desde sempre


Em Harrisburg, na Pensilvânia continuam com os efeitos do passado. O fabrico dos quadros, as pinturas dos depósitos, a instalação dos motores, a implantação dos feixes de cabos eléctricos, dos tambores com rodas, aos óculos de plástico, até o banco de ensaio que precede a colocação da película protetora e a embalagem em caixas de madeira, tudo é feito à mão como provavelmente se fazia há 50 anos. As oficinas de pintura são seguramente o mais espantoso: Batidos a partir de duas chapas de metal plana, os depósitos nascem à união de duas conchas de metal. Colocados em grandes estantes metálicas, vão em seguida passar de mesa em mesa, para receber as camadas dos mais variados protectores, de pinturas laçadas e de verniz. Bombas de pintura e pequenos pincéis, constituem todo o material. Os azuis estão lado a lado com os negros e os vermelhos na mais notável desordem, como se estas escolhas, tão importantes, se devessem apenas à vontade do momento destes pintores.

"Fonte de pesquisa na net"

 

DEIXA-ME PERCORRER O CAMINHO

 

Estrada fora VII.jpg

DEIXA-ME PERCORRER O CAMINHO

Deixa-me percorrer o caminho,
Vasculhar toda a minha estrada,
Pela maior imensidão, sozinho,
Mesmo que nunca vá dar a nada!...

Não te preocupes, se tal me perda,
Ou que dê tombos, de meu prazer...
Questiona, antes, vidas de merda
E cujas não aprenderam que fazer!...

Se o vinho, sou eu que o bebo,
Os tombos, sou eu que os dou
E tudo a meu tempo de mancebo...

Assim, não te preocupes comigo
E muito menos para onde vou...
Apoia-me, se te dizes meu amigo!...

Manuel Nunes Francisco ©®
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A MAIS RECENTE MENINA DOS OLHOS...

 

O início... I.jpg

 

O início... II.jpg

O início... III.jpg

Esta é a minha mais recente menina dos olhos... EXPECTACULAR, como me devolveu a casa, após 400 quilómetros! Talves que tenhamos ambos merecido, talvez porque eu tenha tido a sorte de ter encontrado a casa de procedência exemplar, um "puto" – que me desculpe, pois tenho idade de ser pai dele! –, mas provou ser um homem sincero e do norte, no sentido que lhe é devido e de conhecido do humorístico e nunca desfazendo de gente honesta do Sul, um jovem de 33 anos, que me deu gozo em conhecer! OBRIGADO... Ganhou um AMIGO!! Que a vida lhe seja SORRIDENTE...

EVANGELHOS...

 

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EVANGELHOS...

"Não me procures em templos,
Sejam eles de pedra, ou madeira...
Racha um tronco e lá dentro estarei,
Levanta a pedra e me encontrarás"...
Serão parte de Evangelhos de Cristo,
Discursos, este na sua Derradeira Ceia!...
Porém, o homem explorou o filão,
De humilde pastor, tornou-se vilão,
Procurou colher da maior sementeira,
Em cestas doiradas e de campos amplos,
Surgindo a prova, na qual esbarrei
E cuja origem já vem muito lá de trás!...
Templos, sejam de pedra, madeira, xisto,
São evangelhos de acumulada riqueza,
Explorando mentes de plena pobreza,
Por homilias de prometida panaceia!...

Manuel Nunes Francisco ©®
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BEBEDEIRAS DE AZUL

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BEBEDEIRAS DE AZUL

Desejo-te, em quanto meu Universo,
Serenidade, tocada em harpa dos anjos,
Frase do Paraíso, pelo melhor verso,
Em acordes de cordas e afinados banjos...

Quero-te, pela mais delícia eterna,
Voando entre bebedeiras de azul,
Asas de condor, por viagem terna,
Em perfeitos voos, de Norte a Sul...

Procuro-te, à arrogância dos homens,
Na dispersa humanidade armilar,
Pela loucura de tantos anciãos e jovens...

Afasto-te, qual prenúncio da insensatez,
Tu, que este mundo hás-de aniquilar...
Abraço-te, paz, vinda por bem e de vez!...

Manuel Nunes Francisco ©®
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LIBERDADE POR CERTA ESTRADA

 

Toscana - francisfotoProfimagens ©®.jpg

LIBERDADE POR CERTA ESTRADA

A minha liberdade é a estrada,
Cavalos que me acompanham,
Ornamentos nascidos de nada,
Em tantos que não se acanham...

Com campos passando de lado,
Tendo no infinito a maior meta,
Com partida de quanto passado
E mesmo que não sendo atleta...

Refrescado a ventos de frente
E fugindo à maldição de gente,
Em rega da chuva que escorre...

E cuja alimenta todo o meu ser,
Diferente de qualquer parecer,
Pela juventude que me ocorre!...

Manuel Nunes Francisco ©®
Todos os Direitos de Autor reservados e protegidos nos termos da Lei 50/2004, de 24 de Agosto - Código do Autor. O autor autoriza a partilha deste texto e/ou excertos do mesmo, assim como a imagem inédita, se existente, desde que mantidos nos seus formatos originais e obrigatoriamente mencionada a autoria da obra intelectual.

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